Abfahrt Piräos

Sind kybernetische Konzepte zur Beschreibung von selbst regulierenden Systemen geeignet?

Bei der Betrachtung der Fährverbindung Piräos-Heraklion erscheint mir das fraglich.
Diese Fährverbindung ist ein zirkulärer Prozess, der für Kreta lebensnotwendig ist. Der eigentliche Zyklus lässt sich mit den üblichen kybernetischen Termini noch einigermaßen beschreiben, wobei solche Begriffe wie Homöostase, Stellglied, Sollwert und andere schon keinen Sinn mehr machen.
Interessant ist, dass die Beschreibung der kybernetischen Zusammenhänge vom Beobachtungsstandpunkt abhängen: Wird der wirtschaftliche Aspekt untersucht, so lassen sich andere kybernetische Regulationsmechanismen beschreiben (Aufbau der Schifffahrtslinie, Beteiligung der Reisebüros, Konkurrenz der Linien untereinander und mit dem Flugzeug), als bei der Untersuchung der Fahrtzeiten (technische Voraussetzungen, Akzeptanz der Bevölkerung, Arbeitnehmerbelange), des Komforts, des Transportumfangs usw. Letztlich sind alle diese Regelkreisläufe aber so miteinander verflochten, dass sie nur mit Mühe und einem großen Aufwand an Abstraktionsvermögen voneinander getrennt werden können.
Das für mich spannendste Studienobjekt in Sachen Selbstregulation war jedoch stets ein kleiner Ausschnitt dieses Zyklus Heraklion-Piräos-Heraklion: Das Beladen des Schiffes im Hafen von Piräos. Es handelt sich um ein in jeder Hinsicht "unbeschreibliches" Phänomen.

Beschreibung 1999:

Die Schiffe (4-5) nach Kreta liegen in Piräos alle an einem gesonderten Kai, auf dem eine Verbindungsstraße innerhalb des Hafens verläuft. Auf dieser Straße gibt es stets einen gewissen Durchgangsverkehr, was für mich als Beobachter unverständlich ist, da sie eigentlich nirgendwo hinführt.
Gegen 16.00 beginnt das Beladen der Schiffe, die zwischen 19.00 und 20.00 auslaufen. Von da ab nimmt der Verkehr ständig zu und erreicht kurz vor dem Auslaufen der Schiffe seinen Höhepunkt.
Es beginnt mit dem Beladen der Lkws. Die Lastwagen müssen rückwärts ins Schiff fahren, damit sie beim Entladen zügig das Schiff räumen. Dazu fahren sie vorwärts auf die Kai-Straße, so dass der übrige Verkehr anhalten muss. Es schlängeln sich jedoch ständig Mopeds und Fußgänger vor und hinter dem LKW durch, wobei der LKW-Fahrer nur die Verkehrsteilnehmer sieht, die sich vor seinem Fahrzeug befinden. Neben jedem LKW ist ein Matrose, der anweist, wie der Fahrer rückwärts fahren soll. So werden selbst die größten Lkws mit Anhänger mit Leichtigkeit ins Schiff eingewiesen. (Wenn gelegentlich Pkws rückwärts ins Schiff müssen, ist das eine viel schwierigere Prozedur) Ist ein LKW im Schiff halbwegs verschwunden, so fährt der nächste aus einem Wartepulk auf die Kaistraße, um sich einweisen zu lassen.
Dieser Prozess der LKW-Verladung ist eine Art Konstante, mit der der Verladeprozess beginnt und endet. Manchmal kommt es zu (für mich als Beobachter) unerklärlichen Pausen, manchmal gibt es Gedränge, wenn die Lkws fast den ganzen Kai blockieren, manchmal wird ein LKW, dessen Einweisung schon begonnen hat, wieder weggeschickt und 1 Stunde später eingeladen. Auch sonst gibt es immer wieder "Störungen", wenn übergroße Transporte oder Sonderfahrzeuge eine ungewöhnliche Verladung erfordern.
Während die LKW-Verladung vom Beobachtungsstandpunkt aus noch einen einigermaßen geregelten Eindruck macht, sind die übrigen Abläufe nicht mehr überblickbar.
Zur Abwicklung der LKW und Pkw-Verladung befinden sich auf dem Kai zwischen 4 und 10 Matrosen unterschiedlichster Rangordnung in verschiedenen Abständen zum Schiff (manchmal stehen sie auch beieinander und die Beladung scheint fast von selbst zu funktionieren). Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Pkw-Fahrer bis zu vier verschiedene, sich gegenseitig ausschließende Anweisungen erhält. Grob gesprochen gilt eine Anweisung genau 10m bis zum nächsten Anweiser. Erfahrene Fahrer kümmern sich teilweise nicht mehr um Anweiser und fahren ungeachtet von Anweisungen ins Schiff, wenn ihr Ticket erst einmal entwertet worden ist.
Am unauffälligsten ist die Verladung der Motorräder und Mopeds, die sich fast unbemerkt zwischen Lkws, Pkws, Matrosen, Passagieren und Fußgängern hindurchbewegen.

Ca. 1 Stunde vor der Abfahrt des Schiffes schlägt die große Zeit der nicht motorisierten Passagiere. Hunderte von Menschen strömen aus allen Richtungen, schlängeln sich durch parkende, vor- und rückwärtsfahrende Lkws, sich vordrängende und wartende Pkws. Die Kaistraße ist voll mit Privatautos und Taxis, die weitere Passagiere bringen. Der Kai-Bus, im 10 min Takt, kommt nur noch im Schritttempo voran. Hunderte von Mopeds, meist von Jugendlichen gefahren, bringen die Freundin oder den Freund zum Schiff, nicht ohne sich mitten auf dem Kai mit einem langen Abschiedskuss zu verabschieden. Kleine Lkws halten vor dem Schiff, Fracht wird entladen und aufs Schiff gebracht. Bunt sind vor allem auch die Zigeuner, deren oft sehr (!) alte Lastwagen überladen sind (die hintere Klappe steht auf, damit auch die noch vollgestellt werden kann) mit den unterschiedlichsten, schlecht vertäuten Waren. Wenn sich die ganze Sippe aus dem Führerhaus des Lastwagens quält, fragt man sich, wie es möglich ist, dass so viele Menschen in einen so kleinen Raum passen. Und bis diese Familien ausgestiegen sind geht nichts mehr auf Kai. Überhaupt ist eine halbe Stunde vor Abfahrt des Schiffes an lebhaften Tagen die Frage, wie es kommen kann, dass auf diesem übervollen Platz überhaupt noch etwas vorwärts geht, außer den Losverkäufern, den Nüsseverkäufern, den Süßigkeitenverkäufern, die sich neben dem Schiff breitgemacht haben.

Wer lenkt, wer organisiert dieses Kommen und Gehen? Was ist die treibende Kraft? Ist es nur die große Uhr oben am Schiff, die die Abfahrtszeit anzeigt?

Und in der Tat, je näher die geplante Abfahrtszeit heranrückt, desto eiliger werden alle Bewegungsabläufe, desto lauter werden die Rufe. Aber auch hier gibt es Ausnahmen. Manche lassen sich durch die allgemeine Hektik nicht anstecken sondern gehen bzw. fahren in derselben ruhigen Art und Weise wie alle anderen 1 Stunde früher, was einen geradezu ungehörigen Eindruck macht.

Ich habe dieses Spektakel oft studiert und bin der Meinung, dass es sich aus Hunderten einzelnen selbstorganisierten Einheiten zusammensetzt, wobei jede Einheit nur so weit "kybernetisch" reagiert, dass es zu keiner Kollision kommt und dass das gesetzte Ziel (ich will aufs Schiff, ich will Fracht abgeben, ich will meinen Freund zum Schiff bringen usw.) möglich wird.

Ein solches "Durcheinander" wäre in Deutschland nicht möglich. Und ich habe mich oft gefragt, ob das daran liegt, dass es in Deutschland eine tiefe Abneigung gegen Selbstorganisation gibt.
Ist es tatsächlich Ordnung, wenn die einzelnen Prozesse aufgesplittert, beobachtbar und kontrollierbar werden? Und was für eine Ordnung ist das?
Und was hat das für Konsequenzen in anderen Lebensbereichen, wenn Selbstorganisation nie geübt wird?

Nachtrag ein halbes Jahr später:

Als ich diesen Artikel fertiggestellt hatte, schickte ich ihn, wie ich das immer mache an eine Reihe von Bekannten zur Begutachtung. Es war dies genau der Morgen nachdem in der Nacht das Schiff Sambina Express vor Kos gesunken war, wobei es über 70 Tote gab.
Ein Kommentar, den ich mehrmals hörte, lautete ungefähr: "Da sieht man mal wieder die Griechen mit ihrer chaotischen Art..."

Es lohnt sich nun durchaus, diesen Einwurf unter systemischen Gesichtspunkten genauer zu untersuchen.
Da ist zunächst ein Verhalten, das als chaotisch angesehen wird und aus diesem Grund als Ursache angesehen wird. Nun ist das nicht so leicht von der Hand zu weisen. Der Kapitän saß zum Un lückszeitpunkt in der Lounge und schaute das Champions-League-Spiel Panathinaikos Athen gegen Hamburger SV.

Die Frage, die wir uns zunächst stellen müssen, ist, welches unser Beobachtungsrahmen ist. Denn der Rahmen entscheidet über das Ergebnis.
So ist offensichtlich, dass Griechenland im Vergleich zu Deutschland viel mehr Todesopfer pro Kopf der Bevölkerung durch Schifffahrtsunglücke aufweist. Ebenso offensichtlich ist, dass es in Deutschland mehr Todesopfer durch Zugunglücke gibt. (Griechenland besitzt genau zwei längere Bahnstrecken.) Wenn man jetzt alle Todesopfer durch Verkehrsunfälle zusammenzählt (was ja ein sinnvolles Vorgehen sein kann), schneidet Griechenland sehr schlecht ab, da die Todesrate bei Autounfällen ein Vielfaches über dem deutschen Durchschnitt liegt. Wenn wir aber nach der Gesamtsumme der unnatürlichen Todesfolgen fragen, ergibt sich wieder ein ganz anderes Bild. Die Selbstmordrate ist in Griechenland minimal, in Deutschland sehr hoch. Außerdem war die Anzahl der Morde in Griechenland verschwindend gering im Vergleich zu westlichen Ländern (Tendenz: steigend) und ist es noch immer.
Noch komplizierter wird es, wenn man von den der makaberen Leichen-Mathematik absieht. Man kann nach der Lebenserwartung fragen, die in Griechenland höher ist als in Deutschland (Tendenz: sinkend). Auch Kindesmisshandlungen kommen sehr selten vor.

Natürlich wurde immer wieder versucht, ein Erklärungsmodell für einzelne Faktoren zu finden. So wird die erhöhte Lebenserwartung mit der sog. Mittelmeer- oder Kretadiät in Verbindung gebracht, die geringe Anzahl der Selbstmorde mit der vermehrten Sonneneinstrahlung. Aber vielleicht hat die vermehrte Sonne auch einen "chaotisierenden" Effekt, der zu mehr Schiffsunglücken führt?
Je mehr Faktoren wir in unseren Betrachtungsrahmen hineinnehmen, desto weniger macht es Sinn von Ursache und Wirkung zu sprechen. Und genau da beginnt das systemische Denken.

Ich möchte das am Beispiel des Untergangs der Sambina Express etwas genauer darlegen. Nach dem Unglück liefen die staatlichen Rettungsmaßnahmen, in der für Griechenland typisch chaotischen Weise, verzögert und unkoordiniert an. (Um das Ausmaß des Chaos zu illustrieren ein andere Fall: Ein Kind in kritischem Zustand sollte von einer kleinen Klinik in ein größeres Krankenhaus transportiert werden. Von den 3 (!) Krankenwagenfahrern war für Stunden keiner erreichbar, sie waren einfach alle verschwunden und nicht gemeinsam. Das Kind starb.).
Was jedoch im Fall des Schiffsunglücks passierte war, dass die Fischer von Kos unter Lebensgefahr die Rettungsmaßnahmen in die eigene Hand nahmen. Mehrere von ihnen ertranken bei dem dramatischen und effektiven Versuch, möglichst viele Personen zu bergen. Da von staatlicher Seite nichts erwartet wird, muss jeder selbst zupacken. In Griechenland gibt es keine Verbrechen vor zuschauenden Passanten. Oder dass ein Kind in einem belebten Park ertrinkt und dabei von einer größeren Anzahl von Leuten beobachtet wird, wie in München geschehen, ist in Griechenland völlig undenkbar.

Jedes Land hat seine eigenen Strategien, mit Notfallsituationen fertig zu werden. Und es scheint nicht so zu sein, dass eine organisierte Rettung besser funktioniert als eine sich spontan herausbildende. Die Frage des besser oder schlechter ist die Frage des Beobachtungsrahmens. Wir können fragen, welche Vorgehensweise zur Bewältigung eines bestimmten Problems besser geeignet ist. Und natürlich ist die Abwesenheit eines Rettungswagenfahrer eine unerträgliche Angelegenheit. Wäre es wirklich eine Verbesserung, die Rettungswagenfahrer besser zu kontrollieren? Die systemische Vorgehensweise dürfte nicht einem so einfachen linearen Konzept folgen.

In der Folge des Untergangs der Sambina Express griff das Seefahrtsministerium hart durch. Wegen Sicherheitsmängeln wurden eine recht große Zahl von Schiffen der weitere Fährbetrieb vorübergehend, bis zur Behebung gewisser Mängel, oder ganz untersagt. Einige Inseln wurden für Wochen nicht von Schiffen angelaufen. Auch die Überfahrt nach Kreta war davon betroffen. Alle 10 Schiffe, die Kreta anliefen wurden einige Zeit außer Betrieb gesetzt. All dies beschleunigte den Einsatz neuer, größere, schnellerer Fährverbindungen. Während früher abends die 4-5 Schiffe zur Hauptverkehrszeit alle vom gleichen Kai abfuhren, so ist die Abfahrtszeit jetzt später, zu unterschiedlichen Zeiten und von verschiedenen Kais. Es geht jetzt alles ruhig und übersichtlich zu.

Die Abfahrt Piräos gehört der Vergangenheit an. Ob jetzt die Zahl der Selbstmorde steigt?



Home Veröffentlichungen English Texte Werkstatt Literatur Bio Kontakt Impressum